Automobil-Produktion: Schrauben im Dreivierteltakt, so geht das

(TRD/MID) In der Werkshalle herrscht ohrenbetäubender Lärm. Zwischen das Surren und Klicken der automatischen Drehmomentschrauber sowie das metallische Bumpern des Fließbandes zwängt sich aus Lautsprechern zugemischte Musik. Mal klingt es wie ein Marsch aus der K&K-Monarchie, mal wie ein Strauß-Walzer. So genau ist es im Einzelfall nicht zu definieren: Der nervtötende Geräuschpegel der Produktion siegt über die beschwingte Melodie.

Trotzdem drängt sich die Botschaft auf: Hier wird im Dreivierteltakt geschraubt. Ort dieser skurril anmutenden Szenerie: Trnava in der Slowakei, rund eine halbe Autostunde von der Hauptstadt Bratislava entfernt. Seit 2003 unterhält der französische PSA-Konzern hier eine Fabrik, in der pro Jahr über 350.000 Kleinwagenmodelle der Marken Peugeot und Citroen gefertigt werden.

Eine Handvoll Fachjournalisten war eingeladen worden, um den Umstellungsprozess vom bisherigen zum künftigen Peugeot 208 mitzuerleben. Der Serienanlauf eines neuen Modells ist an jedem Fließband eine aufregende Sache. So wundert es nicht, dass an diesem winterlich kalten Februartag nur vier Fahrzeuge der 208-Vorserie in die Tagesroutine eingeschleust werden. Man merkt den Mitarbeitern die Nervosität an, wenn einer der Neulinge zwischen den vertrauten, aktuellen C3-Modellen auftaucht. Selbst der Roboter fühlt sich wohl für einen Moment überfordert: Die frisch von unten ins Auto eingesetzte Vorderachse samt Motor muss noch einmal gelöst und neu fixiert werden.

An einer anderen Station des Bandes herrscht Hektik, um den Kabelbaum im knappen Zeittakt ins Fahrzeug zu würgen und die Anschlüsse richtig zu verteilen. Schließlich will eine Verblendung des Heckspoilers an der rechten Seite nicht korrekt einclipsen und benötigt zusätzliche Aufmerksamkeit. Auch die angedockte Frontschürze schmiegt sich am Übergang zum Kotflügel noch nicht perfekt an den Radlauf an. Damit Situationen wie diese nicht zum Stillstand der Produktion führen, stehen in zweiter Reihe geschulte Instruktoren bereit, die den Mitarbeitern helfen oder komplett selbst Hand anlegen.

Die Vorstellung, dass diese Autos niemals in Kundenhand geraten, ist beruhigend. Die Vorserie dient in erster Linie dazu, den Prozessablauf zu testen, zu optimieren und Unstimmigkeiten zu beseitigen. Mit ein Grund, warum in dieser Phase auch Spezialisten der Zulieferer an der Linie stehen. Bis zum Anlauf der Großserienfertigung können so Fehler erkannt und noch ausgemerzt werden. Deswegen wundert es auch nicht, dass alle Vorserienwagen von Qualitätswächtern akribisch vermessen und bewertet werden: Erfüllen die Gummidichtungen der Türen brav ihren Zweck oder wehren sich beim Schließen der Portale, präsentieren sich die Spaltmaße der Hauben harmonisch, wurde in der Lackierstraße jeder Winkel der Karosserie mit Farbe erreicht?

Ob auch die quasi Ballett tanzenden Roboter im Karosserie-Rohbau ganze Arbeit geleistet haben, die mit Grazie komplette Seitenteile vom Stapel nehmen und aus dem Handgelenk elegant mit weiteren Formblechen zusammenbringen oder unzählige Schweißpunkte setzen, zeigt sich beim Fahren. Wie wir selbst erleben dürfen, erledigen schon die ersten Anlaufexemplare diese Prüfung aus eigener Kraft, müssen nicht von Hand vom Band geschoben werden.

Sobald die inspizierten 208er die Halle verlassen, fahren sie auf eine kleine Teststrecke innerhalb des Werksgeländes. Der Rundkurs ist lang genug, um kurz mal Tempo 130 zu erreichen, über Fahrbahnwellen zu pendeln und holpriges Kopfsteinpflaster zu erleben. Sollte ein „Knackfrosch“ in die Karosserie eingebaut sein, oder das Innenleben scheppern oder knarzen – hier würde es entdeckt werden. Noch muss das Lenkrad ohne Airbag und das Fahrwerk ohne ESP auskommen, denn die Elektronik-Feinabstimmung dieser Systeme wird erst mit den seriennahen Exemplaren vorgenommen.

Eine der größten Herausforderung in der Produktion ist die Entscheidung der Entwickler, den Peugeot 208 auf einer Produktionslinie nicht nur mit Verbrennungsmotoren (Benzin und Diesel), sondern auch als rein elektrische Version zu fertigen. Das bedeutet im Klartext: eine für die Elektroversion modifizierte Bodengruppe und zahlreiche geänderte Handgriffe in der Endmontage.

Bis zum echten Serienstart im Spätherbst 2019 muss also noch fleißig geübt werden. Letztlich wird dann ein – trotz eines Wachstums um sieben Zentimeter gegenüber dem Vorgänger – kompaktes Auto mit coupéhaften Zügen gefertigt werden, das in der Klasse des VW Polo auf Kundenfang gehen wird.

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